Tắc đường và chuyện vỏ dưa, vỏ dừa…
12/11/2011 08:13 GMT+7 | Thế giới
Thay đổi giờ làm để giảm bớt ùn tắc giao thông là giải pháp được Bộ Giao thông Vận tải và UBND thành phố Hà Nội tính toán và đưa ra. Giải pháp này đang thu hút sự quan tâm và có nhiều ý kiến từ dư luận.
Giải pháp đó không mới, và khi nạn ùn tắc giao thông mang những "đặc thù" của Việt Nam tại các đô thị lớn như Hà Nội, Tp.HCM chưa có lời giải cuối cùng, thì người dân đô thị vẫn phải chung sống với nó.
"Nếu chỉ nhìn vào giao thông thì khó có thể tìm được hướng ra. Chúng ta cần nhìn xu hướng dịch chuyển của nền kinh tế Việt Nam. Hình thái đi lại sẽ thay đổi khi các hoạt động hay cấu trúc kinh tế thay đổi", ông Huỳnh Thế Du, thuộc Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, hiện là nghiên cứu sinh ngành kinh tế học đô thị tại Đại học Harvard (Mỹ), nói với VnEconomy.
Hà Nội vừa trình Chính phủ phương án thay đổi giờ học, giờ làm - một giải pháp để góp phần giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay. Ông đón nhận phương án này như thế nào?
Hiệu quả của phương án này như thế nào cần phải để thời gian trả lời. Tuy nhiên, điểm tích cực là đã có hành động.
Dĩ nhiên là các đầu mối liên quan cũng đã có những nghiên cứu, tính toán kỹ, nhưng có lẽ chỉ là một giải pháp tình thế, trong khi công chúng quan tâm hơn ở những chuyển biến trong quy hoạch giao thông đô thị. Người Hà Nội cũng đã quá quen với việc nay chặn ngã tư này, mai uốn lối rẽ khác… Theo ông có những giải pháp nào khác, hoặc mang tính hỗ trợ có tính khả thi hơn lúc này?
Như chúng ta biết để giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông chỉ có cách: hoặc tăng khả năng và hiệu quả của hệ thống vận tải, hoặc giảm nhu cần đi lại vào giờ cao điểm, hoặc kết hợp cả hai.
Điều chỉnh giờ học, giờ làm là nhắm vào mục tiêu giảm việc đi lại trong giờ cao điểm. Tuy nhiên, mục tiêu này có đạt được hay không tùy thuộc vào hình thái đi lại của người dân và các hoạt động liên quan trước và sau khi điều chỉnh.
Nếu việc điều chỉnh giờ làm cho tần suất đi lại của mọi người gia tăng dẫn đến tổng số chuyến đi nhiều hơn, có thể không giúp giảm tình trạng tắc nghẽn mà còn gây tốn kém hơn cho cả nền kinh tế. Ví dụ, một số người hiện tại đang đưa con đi học rồi đến thẳng cơ quan, tính ra là hai chuyến đi. Nhưng nếu thời gian dài họ có thể quay về nhà hoặc đi đâu đó làm số chuyến đi gia tăng thì mọi chuyện sẽ không ổn.
Hơn thế hoạt động của các cơ quan nhà nước, các doanh nghiệp, các tổ chức khác có quan hệ hữu cơ với nhau. Do vậy, nếu tính toán không kỹ, việc thay đổi giờ làm có thể làm cho tần suất đi lại ở một số thời gian và địa điểm tăng đột biến và làm cho tình trạng tắc nghẽn trầm trọng hơn.
Vậy có thể tính đến các giải pháp khác…?
Nói về các giải pháp hỗ trợ khác, theo tôi cần làm ngay hai việc.
Thứ nhất là triển khai ngay các chính sách làm tăng chi phí sử dụng phương tiện cá nhân mà trước mắt là xe ôtô bằng cách tăng thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng các loại phí và lệ phí đăng ký xe, tăng phí đậu xe và thu phí xe vào nội đô.
Thứ hai, điều chỉnh ý thức người dân bằng cách đơn giản nhất là bỏ tất cả các ưu tiên đi lại trong những trường hợp thông thường đối với cán bộ từ trung ương đến địa phương. Cảm thấy mình có đặc quyền và lý do thì bất kỳ ai cũng có. Tuy nhiên, khi thấy những người có vị trí cao tuân thủ nguyên tắc giao thông, đồng cam cộng khổ với mình thì khả năng làm theo của những người dân thường là rất cao. Khi không còn còi hụ - trừ cứu thương và cứu hỏa cũng như một số công việc đặc biệt hiếm hoi nào đó - thì khả năng giao thông sẽ tốt hơn rất nhiều.
Như ông nói, việc tăng các loại phí nếu triển khai chắc chắn sẽ đối diện một làn sóng phản đối của một bộ phận dân cư, vì đó là quyền lợi của họ… Có thể xem đó là biện pháp hạn chế xe hơi (như giải pháp ông xem là cần làm ngay), hay phương án ra vào thành phố theo ngày chẵn, ngày lẻ, biển chẵn, biển lẻ… như một số người đề xuất thì có ảnh hưởng đến quyền lợi, nhu cầu chính đáng của người dân không?
Không! Giải pháp tôi đề xuất là điều chỉnh hành vi và đánh vào khả năng chi trả hay túi tiền của từng người, chứ tôi không đồng tình với những mệnh lệnh hành chính theo kiểu cấm đoán mà chúng thường vi phạm các quyền cơ bản của người dân, nhất là các quyền được ghi trong Hiến pháp.
Bất kỳ ai cũng có quyền sở hữu và sử dụng xe riêng, nhưng việc sử dụng xe riêng trong bối cảnh cơ sở hạ tầng đang quá tải sẽ gây ra những tác động tiêu cực hay chi phí mà những người khác hay nói chung là cả xã hội phải gánh chịu. Do vậy, cần có chính sách và cơ chế để bắt những người sở hữu và sử dụng xe phải trả những chi phí này.
Thuế tiêu thụ đặc biệt và một số loại phí và lệ phí là đánh vào yếu tố hàng hóa xa xỉ. Giấy phép phải mua với chi phí cao hay phí vào khu vực trung tâm cũng như phí đậu xe là chi phí người sử dụng xe phải trả để xây dựng cơ sở hạ tầng và các chi phí khác do họ gây ra.
Nếu phí đậu xe vẫn rẻ như bèo và không phải trả những khoản khác ngoài chi phí vận hành thông thường thì nhiều người có khả năng mua hai xe ôtô hay gắn biển giả hay chung chi cho công an giao thông... để tiếp tục sử dụng. Nếu như vậy thì tình trạng giao thông khó có thể cải thiện.
Hơn thế, bất kỳ một chính sách nào cũng cần phải quan tâm đến khía cạnh lợi ích - chi phí và tính khả thi của nó.
Ở khía cạnh chi phí và lợi ích, nếu giả sử chính sách biển số xe chẵn lẻ được đưa ra và thực hiện một cách nghiêm túc thì có nghĩa là ít nhất một nửa số xe mà giá trị tính ra có thể lên đến hàng chục tỷ USD luôn bị bỏ không. Điều này gọi là chưa giàu mà đã học làm sang.
Ở khía cạnh khả thi, làm thế nào để phân biệt xe có biển số chẵn hay lẻ trong những rừng xe cộ lưu thông trên khắp các nẻo đường thành phố?
Thực ra, chúng ta hay có tâm lý thấy cái gì bức bối quá là muốn thay đổi ngay mà không xem xét kỹ liệu lựa chọn mới có tốt hơn cái mình đang có không.
Nhiều người tư duy về luật lệ hay chính sách một cách đơn giản rằng, sự cấp thiết của cuộc sống cứ ban hành đi cái đã, có gì bất cập rồi sẽ sửa sau. Đây là cách tư duy hết sức nguy hiểm vì khi chính sách không sát với thực tế, không khả thi thì nó không được tuân thủ rồi lại để được việc thì lại phải lách, phải xé rào.
Có lẽ chúng ta cần nhìn nhận lại tư duy về thay đổi. Chỉ thay đổi khi nhìn thấy khả năng lựa chọn mới sẽ tốt hơn chứ đừng thay đổi chỉ vì cái hiện tại quá tệ. Làm như vậy rất dễ tránh vỏ dưa gặp vỏ dừa. Muốn có được điều này, các chính sách cần được dựa trên các nghiên cứu và phân tích có cơ sở, chứ đừng theo cảm tính.
Chặn dòng thì thể nào cũng tức nước vỡ bờ
Liên quan đến vấn đề đang trao đổi, tôi vừa đọc một bài phân tích rất hay của ông về kinh tế vỉa hè, hàng rong và giá trị kinh tế đặc thù của phương tiện xe máy. Đó là đặc trưng của Việt Nam, không thể phủ nhận những giá trị kinh tế của nó. Nhưng liệu có quy hoạch hay tạo được một nề nếp cho nó để hạn chế những bật cập và cũng là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình nhếch nhác, ùn tắc trong giao thông đô thị mà một số chuyên gia khác phân tích?
Nói đến những giá trị hay vẻ đẹp của hàng rong, vỉa hè và xe máy không có nghĩa là chúng không có vấn đề. Rõ ràng đây là những yếu tố góp phần gây ra vấn nạn ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn của Việt Nam.
Tuy nhiên, hàng rong, vỉa hè và xe máy là những yếu tố gắn liền với cấu trúc của nền kinh tế Việt Nam và chúng liên quan đến cuộc sống và sinh hoạt của mấy chục triệu con người. Do vậy, đâu phải cái gì thấy bất cập đều có thể bỏ ngay được, hay thấy ở đâu đó có điều gì hay là mình rập khuôn người ta. Những nỗ lực không thành công trong việc dẹp bỏ kinh doanh trên vỉa lè, lề đường của Nghị định 36-CP năm 1995 và cầu vượt cho người đi bộ thể hiện rất rõ điều này.
Ở vấn đề này, nếu chỉ nhìn vào giao thông thì khó có thể tìm được hướng ra. Chúng ta cần nhìn xu hướng dịch chuyển của nền kinh tế Việt Nam. Hình thái đi lại sẽ thay đổi khi các hoạt động hay cấu trúc kinh tế thay đổi.
Với xu hướng hiện tại, nếu tăng trưởng kinh tế vẫn được duy trì ở mức cao cùng với sự phát triển mạnh mẽ của những khu dân cư mới và siêu thị, thì hình thái kinh tế và các hoạt động của người dân sẽ thay đổi dần, vai trò của xe máy và kinh tế vỉa hè có thể sẽ giảm dần, trong khi nhu cầu đối với vận tải công cộng với chất lượng cao sẽ gia tăng.
Dòng chảy kinh tế sẽ thay đổi từng bước một và các chính sách cần phải tìm cách điều chỉnh dòng chảy này hợp lý hơn. Tư duy chính sách cũng giống như trị thủy vậy. Phải hiểu dòng chảy để nắn chúng, chứ không hiểu gì cứ đưa ra chính sách chặn dòng thì thể nào cũng tức nước vỡ bờ.
Nói chung vỉa hè, hàng rong và xe máy là một bài toán rất phức tạp, muốn giải quyết chúng cần phải nhìn tổng thể và dài hạn chứ không thể một sớm một chiều được.
Pháp trị hay nhân trị?
Trong câu chuyện này có một yếu tố nữa là ý thức tham gia giao thông. Nhân cuộc trao đổi, xin chia sẻ một “kỷ niệm” của tôi tại Tp.HCM thế này. Ngày 24/12/2008, lần đầu tiên Chính phủ họp báo thường kỳ tại Tp.HCM. Buổi họp quan trọng bởi liên quan đến những quyết sách ứng phó với khủng hoảng, điển hình như việc thông qua gói kích cầu 1 tỷ USD mà công chúng chờ đợi. Kết thúc vào tối muộn, Hội trường Thống Nhất không thể nán lại, tôi buộc phải chạy bộ về khách sạn để xử lý thông tin nóng. Xe ôm, taxi bất lực vì tắc đường, vì có sự trùng hợp thú vị: đúng lúc kết thúc trận chung kết AFF Cup 2008, Việt Nam thắng Thái Lan, lại là đêm Noel. Nhớ lại cảm xúc lúc đó thật khó tả, cuống vì thông tin nóng từ họp báo, phấn khích trước dòng người vỡ òa vì chiến thắng, và… ngạc nhiên khi vỉa hè lại rất thoáng và không có cảnh xe máy “phi lên” như thường thấy ở Hà Nội. Nhiều lần vào Tp.HCM, tôi cũng thực sự ngạc nhiên khi nhìn dòng xe hơi nối dài nhường hẳn làn cho xe máy, không có cảnh dàn hàng ngang hầu hết các con phố như Hà Nội. Tất nhiên là có những quy định liên quan, nhưng ông có thấy có sự khác biệt trong câu chuyện này không?
Thực ra tình trạng đi trên lề trong giờ cao điểm ở Tp.HCM cũng không hiếm. Tuy nhiên có một hiện tượng rất dễ thấy là ở Hà Nội mật độ số người không đội mũ bảo hiểm và đi lại nghênh ngang, nhiều khi có ý thách thức cao hơn rất nhiều so với Tp.HCM; và tình trạng vượt đèn đỏ hay vi phạm luật giao thông ở Việt Nam cao hơn rất nhiều so với những đô thị văn minh khác.
Nhiều người cho rằng nguyên nhân là do ý thức người dân kém, do không có văn hóa xếp hàng. Tôi không nghĩ như vậy vì rất nhiều người ở ba địa điểm khác nhau thì có cách hành xử khác nhau hoàn toàn.
Thực ra, bản tính của con người ở đâu cũng giống nhau cả và người ta thường hành xử theo những quy tắc hay quan niệm chung của xã hội.
Ở Việt Nam nếu đi đúng đường, dừng đúng vạch, nhất là vào giờ cao điểm, thì sẽ “cản trở” rất nhiều người khác vẫn đang lưu thông và bị coi là “dở hơi”. Ngược lại, ở những đô thị văn minh, người ta sẽ tự mình cảm thấy xấu hổ vì vi phạm luật gây cản trở giao thông cho những người khác.
Khi việc luồn lách, vi phạm luật không chỉ đem lại lợi lộc cá nhân mà còn được tán dương hay niềm tự hào trong không ít trường hợp, thì sự phổ biến của chúng là điều dễ hiểu.
Khi mà chúng ta còn cảm thấy thích thú khi nghe những người chung quanh kể về thành tích trốn được cảnh sát giao thông, nhìn những người bị bắt với ánh mắt thương hại và lẩm bẩm rằng người đó “gặp xui”; và nghĩ ngay đến việc nhờ ai đó can thiệp khi bị cảnh sát giao thông bắt thì khó mà thay đổi mọi thứ.
Hầu hết chúng ta đều cười khoái trá về việc Trạng Quỳnh biến mèo của Chúa thành mèo của mình. Tuy nhiên, có gì đó không ổn khi hành vi ăn trộm và gian trá được tán dương.
Sự khác biệt trong giao thông giữa Hà Nội và Tp.HCM là có thể giải thích được. Ở Hà Nội, do là trung tâm chính trị nên rất nhiều người có thế lực sống và làm việc ở đây. Điều này làm cho việc quan hệ, nhờ vả, chạy chọt trở nên phổ biến. Tâm lý cho mình cái quyền cao hơn người khác, đứng ngoài pháp luật trở nên phổ biến hơn, nhất là trong bối cảnh nhân trị chứ không phải pháp trị được nhiều người lấy làm quy tắc trong hành xử.
Nói chung, giao thông chỉ là sự thể hiện bên ngoài về cách hành xử phổ biến trong xã hội. Do vậy, để giải quyết bài toán ý thức giao thông, những vấn đề gốc rễ, có tính rường cột cần được quan tâm giải quyết. Nếu chỉ tập trung vào câu chuyện giao thông thì có khác gì việc bôi thuốc ngoài da, mà mong chữa được trọng bệnh?
Giải pháp đó không mới, và khi nạn ùn tắc giao thông mang những "đặc thù" của Việt Nam tại các đô thị lớn như Hà Nội, Tp.HCM chưa có lời giải cuối cùng, thì người dân đô thị vẫn phải chung sống với nó.
"Nếu chỉ nhìn vào giao thông thì khó có thể tìm được hướng ra. Chúng ta cần nhìn xu hướng dịch chuyển của nền kinh tế Việt Nam. Hình thái đi lại sẽ thay đổi khi các hoạt động hay cấu trúc kinh tế thay đổi", ông Huỳnh Thế Du, thuộc Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, hiện là nghiên cứu sinh ngành kinh tế học đô thị tại Đại học Harvard (Mỹ), nói với VnEconomy.
Hà Nội vừa trình Chính phủ phương án thay đổi giờ học, giờ làm - một giải pháp để góp phần giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay. Ông đón nhận phương án này như thế nào?
Hiệu quả của phương án này như thế nào cần phải để thời gian trả lời. Tuy nhiên, điểm tích cực là đã có hành động.
Tôi hơi tò mò một chút về cơ sở của chính sách mà nó tác động trực tiếp đến cả chục triệu người này. Không biết có nghiên cứu thực tế nào ước lượng khả năng giảm thiểu tắc nghẽn giao thông cũng như sự thay đổi của hình thái kinh tế xã hội khi áp dụng biện pháp này ở Hà Nội không, hay chỉ là thấy ở đâu đó đã thực hiện và chúng ta ... cũng làm. Nói cách khác là chính sách này đã được chuẩn bị một cách công phu hay chỉ vì thấy tình trạng hiện tại bức bối quá, nên phải làm một điều gì đó ngay?
Ông Huỳnh Thế Du, thuộc Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, hiện là
nghiên cứu sinh ngành kinh tế học đô thị tại Đại học Harvard (Mỹ).
Nên tăng chi phí sử dụng phương tiện cá nhân
Dĩ nhiên là các đầu mối liên quan cũng đã có những nghiên cứu, tính toán kỹ, nhưng có lẽ chỉ là một giải pháp tình thế, trong khi công chúng quan tâm hơn ở những chuyển biến trong quy hoạch giao thông đô thị. Người Hà Nội cũng đã quá quen với việc nay chặn ngã tư này, mai uốn lối rẽ khác… Theo ông có những giải pháp nào khác, hoặc mang tính hỗ trợ có tính khả thi hơn lúc này?
Như chúng ta biết để giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông chỉ có cách: hoặc tăng khả năng và hiệu quả của hệ thống vận tải, hoặc giảm nhu cần đi lại vào giờ cao điểm, hoặc kết hợp cả hai.
Điều chỉnh giờ học, giờ làm là nhắm vào mục tiêu giảm việc đi lại trong giờ cao điểm. Tuy nhiên, mục tiêu này có đạt được hay không tùy thuộc vào hình thái đi lại của người dân và các hoạt động liên quan trước và sau khi điều chỉnh.
Nếu việc điều chỉnh giờ làm cho tần suất đi lại của mọi người gia tăng dẫn đến tổng số chuyến đi nhiều hơn, có thể không giúp giảm tình trạng tắc nghẽn mà còn gây tốn kém hơn cho cả nền kinh tế. Ví dụ, một số người hiện tại đang đưa con đi học rồi đến thẳng cơ quan, tính ra là hai chuyến đi. Nhưng nếu thời gian dài họ có thể quay về nhà hoặc đi đâu đó làm số chuyến đi gia tăng thì mọi chuyện sẽ không ổn.
Hơn thế hoạt động của các cơ quan nhà nước, các doanh nghiệp, các tổ chức khác có quan hệ hữu cơ với nhau. Do vậy, nếu tính toán không kỹ, việc thay đổi giờ làm có thể làm cho tần suất đi lại ở một số thời gian và địa điểm tăng đột biến và làm cho tình trạng tắc nghẽn trầm trọng hơn.
Vậy có thể tính đến các giải pháp khác…?
Nói về các giải pháp hỗ trợ khác, theo tôi cần làm ngay hai việc.
Thứ nhất là triển khai ngay các chính sách làm tăng chi phí sử dụng phương tiện cá nhân mà trước mắt là xe ôtô bằng cách tăng thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng các loại phí và lệ phí đăng ký xe, tăng phí đậu xe và thu phí xe vào nội đô.
Thứ hai, điều chỉnh ý thức người dân bằng cách đơn giản nhất là bỏ tất cả các ưu tiên đi lại trong những trường hợp thông thường đối với cán bộ từ trung ương đến địa phương. Cảm thấy mình có đặc quyền và lý do thì bất kỳ ai cũng có. Tuy nhiên, khi thấy những người có vị trí cao tuân thủ nguyên tắc giao thông, đồng cam cộng khổ với mình thì khả năng làm theo của những người dân thường là rất cao. Khi không còn còi hụ - trừ cứu thương và cứu hỏa cũng như một số công việc đặc biệt hiếm hoi nào đó - thì khả năng giao thông sẽ tốt hơn rất nhiều.
Như ông nói, việc tăng các loại phí nếu triển khai chắc chắn sẽ đối diện một làn sóng phản đối của một bộ phận dân cư, vì đó là quyền lợi của họ… Có thể xem đó là biện pháp hạn chế xe hơi (như giải pháp ông xem là cần làm ngay), hay phương án ra vào thành phố theo ngày chẵn, ngày lẻ, biển chẵn, biển lẻ… như một số người đề xuất thì có ảnh hưởng đến quyền lợi, nhu cầu chính đáng của người dân không?
Không! Giải pháp tôi đề xuất là điều chỉnh hành vi và đánh vào khả năng chi trả hay túi tiền của từng người, chứ tôi không đồng tình với những mệnh lệnh hành chính theo kiểu cấm đoán mà chúng thường vi phạm các quyền cơ bản của người dân, nhất là các quyền được ghi trong Hiến pháp.
Bất kỳ ai cũng có quyền sở hữu và sử dụng xe riêng, nhưng việc sử dụng xe riêng trong bối cảnh cơ sở hạ tầng đang quá tải sẽ gây ra những tác động tiêu cực hay chi phí mà những người khác hay nói chung là cả xã hội phải gánh chịu. Do vậy, cần có chính sách và cơ chế để bắt những người sở hữu và sử dụng xe phải trả những chi phí này.
Thuế tiêu thụ đặc biệt và một số loại phí và lệ phí là đánh vào yếu tố hàng hóa xa xỉ. Giấy phép phải mua với chi phí cao hay phí vào khu vực trung tâm cũng như phí đậu xe là chi phí người sử dụng xe phải trả để xây dựng cơ sở hạ tầng và các chi phí khác do họ gây ra.
Nếu phí đậu xe vẫn rẻ như bèo và không phải trả những khoản khác ngoài chi phí vận hành thông thường thì nhiều người có khả năng mua hai xe ôtô hay gắn biển giả hay chung chi cho công an giao thông... để tiếp tục sử dụng. Nếu như vậy thì tình trạng giao thông khó có thể cải thiện.
Hơn thế, bất kỳ một chính sách nào cũng cần phải quan tâm đến khía cạnh lợi ích - chi phí và tính khả thi của nó.
Ở khía cạnh chi phí và lợi ích, nếu giả sử chính sách biển số xe chẵn lẻ được đưa ra và thực hiện một cách nghiêm túc thì có nghĩa là ít nhất một nửa số xe mà giá trị tính ra có thể lên đến hàng chục tỷ USD luôn bị bỏ không. Điều này gọi là chưa giàu mà đã học làm sang.
Ở khía cạnh khả thi, làm thế nào để phân biệt xe có biển số chẵn hay lẻ trong những rừng xe cộ lưu thông trên khắp các nẻo đường thành phố?
Thực ra, chúng ta hay có tâm lý thấy cái gì bức bối quá là muốn thay đổi ngay mà không xem xét kỹ liệu lựa chọn mới có tốt hơn cái mình đang có không.
Nhiều người tư duy về luật lệ hay chính sách một cách đơn giản rằng, sự cấp thiết của cuộc sống cứ ban hành đi cái đã, có gì bất cập rồi sẽ sửa sau. Đây là cách tư duy hết sức nguy hiểm vì khi chính sách không sát với thực tế, không khả thi thì nó không được tuân thủ rồi lại để được việc thì lại phải lách, phải xé rào.
Có lẽ chúng ta cần nhìn nhận lại tư duy về thay đổi. Chỉ thay đổi khi nhìn thấy khả năng lựa chọn mới sẽ tốt hơn chứ đừng thay đổi chỉ vì cái hiện tại quá tệ. Làm như vậy rất dễ tránh vỏ dưa gặp vỏ dừa. Muốn có được điều này, các chính sách cần được dựa trên các nghiên cứu và phân tích có cơ sở, chứ đừng theo cảm tính.
Chặn dòng thì thể nào cũng tức nước vỡ bờ
Liên quan đến vấn đề đang trao đổi, tôi vừa đọc một bài phân tích rất hay của ông về kinh tế vỉa hè, hàng rong và giá trị kinh tế đặc thù của phương tiện xe máy. Đó là đặc trưng của Việt Nam, không thể phủ nhận những giá trị kinh tế của nó. Nhưng liệu có quy hoạch hay tạo được một nề nếp cho nó để hạn chế những bật cập và cũng là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình nhếch nhác, ùn tắc trong giao thông đô thị mà một số chuyên gia khác phân tích?
Nói đến những giá trị hay vẻ đẹp của hàng rong, vỉa hè và xe máy không có nghĩa là chúng không có vấn đề. Rõ ràng đây là những yếu tố góp phần gây ra vấn nạn ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn của Việt Nam.
Tuy nhiên, hàng rong, vỉa hè và xe máy là những yếu tố gắn liền với cấu trúc của nền kinh tế Việt Nam và chúng liên quan đến cuộc sống và sinh hoạt của mấy chục triệu con người. Do vậy, đâu phải cái gì thấy bất cập đều có thể bỏ ngay được, hay thấy ở đâu đó có điều gì hay là mình rập khuôn người ta. Những nỗ lực không thành công trong việc dẹp bỏ kinh doanh trên vỉa lè, lề đường của Nghị định 36-CP năm 1995 và cầu vượt cho người đi bộ thể hiện rất rõ điều này.
Ở vấn đề này, nếu chỉ nhìn vào giao thông thì khó có thể tìm được hướng ra. Chúng ta cần nhìn xu hướng dịch chuyển của nền kinh tế Việt Nam. Hình thái đi lại sẽ thay đổi khi các hoạt động hay cấu trúc kinh tế thay đổi.
Với xu hướng hiện tại, nếu tăng trưởng kinh tế vẫn được duy trì ở mức cao cùng với sự phát triển mạnh mẽ của những khu dân cư mới và siêu thị, thì hình thái kinh tế và các hoạt động của người dân sẽ thay đổi dần, vai trò của xe máy và kinh tế vỉa hè có thể sẽ giảm dần, trong khi nhu cầu đối với vận tải công cộng với chất lượng cao sẽ gia tăng.
Dòng chảy kinh tế sẽ thay đổi từng bước một và các chính sách cần phải tìm cách điều chỉnh dòng chảy này hợp lý hơn. Tư duy chính sách cũng giống như trị thủy vậy. Phải hiểu dòng chảy để nắn chúng, chứ không hiểu gì cứ đưa ra chính sách chặn dòng thì thể nào cũng tức nước vỡ bờ.
Nói chung vỉa hè, hàng rong và xe máy là một bài toán rất phức tạp, muốn giải quyết chúng cần phải nhìn tổng thể và dài hạn chứ không thể một sớm một chiều được.
Pháp trị hay nhân trị?
Trong câu chuyện này có một yếu tố nữa là ý thức tham gia giao thông. Nhân cuộc trao đổi, xin chia sẻ một “kỷ niệm” của tôi tại Tp.HCM thế này. Ngày 24/12/2008, lần đầu tiên Chính phủ họp báo thường kỳ tại Tp.HCM. Buổi họp quan trọng bởi liên quan đến những quyết sách ứng phó với khủng hoảng, điển hình như việc thông qua gói kích cầu 1 tỷ USD mà công chúng chờ đợi. Kết thúc vào tối muộn, Hội trường Thống Nhất không thể nán lại, tôi buộc phải chạy bộ về khách sạn để xử lý thông tin nóng. Xe ôm, taxi bất lực vì tắc đường, vì có sự trùng hợp thú vị: đúng lúc kết thúc trận chung kết AFF Cup 2008, Việt Nam thắng Thái Lan, lại là đêm Noel. Nhớ lại cảm xúc lúc đó thật khó tả, cuống vì thông tin nóng từ họp báo, phấn khích trước dòng người vỡ òa vì chiến thắng, và… ngạc nhiên khi vỉa hè lại rất thoáng và không có cảnh xe máy “phi lên” như thường thấy ở Hà Nội. Nhiều lần vào Tp.HCM, tôi cũng thực sự ngạc nhiên khi nhìn dòng xe hơi nối dài nhường hẳn làn cho xe máy, không có cảnh dàn hàng ngang hầu hết các con phố như Hà Nội. Tất nhiên là có những quy định liên quan, nhưng ông có thấy có sự khác biệt trong câu chuyện này không?
Thực ra tình trạng đi trên lề trong giờ cao điểm ở Tp.HCM cũng không hiếm. Tuy nhiên có một hiện tượng rất dễ thấy là ở Hà Nội mật độ số người không đội mũ bảo hiểm và đi lại nghênh ngang, nhiều khi có ý thách thức cao hơn rất nhiều so với Tp.HCM; và tình trạng vượt đèn đỏ hay vi phạm luật giao thông ở Việt Nam cao hơn rất nhiều so với những đô thị văn minh khác.
Nhiều người cho rằng nguyên nhân là do ý thức người dân kém, do không có văn hóa xếp hàng. Tôi không nghĩ như vậy vì rất nhiều người ở ba địa điểm khác nhau thì có cách hành xử khác nhau hoàn toàn.
Thực ra, bản tính của con người ở đâu cũng giống nhau cả và người ta thường hành xử theo những quy tắc hay quan niệm chung của xã hội.
Ở Việt Nam nếu đi đúng đường, dừng đúng vạch, nhất là vào giờ cao điểm, thì sẽ “cản trở” rất nhiều người khác vẫn đang lưu thông và bị coi là “dở hơi”. Ngược lại, ở những đô thị văn minh, người ta sẽ tự mình cảm thấy xấu hổ vì vi phạm luật gây cản trở giao thông cho những người khác.
Khi việc luồn lách, vi phạm luật không chỉ đem lại lợi lộc cá nhân mà còn được tán dương hay niềm tự hào trong không ít trường hợp, thì sự phổ biến của chúng là điều dễ hiểu.
Khi mà chúng ta còn cảm thấy thích thú khi nghe những người chung quanh kể về thành tích trốn được cảnh sát giao thông, nhìn những người bị bắt với ánh mắt thương hại và lẩm bẩm rằng người đó “gặp xui”; và nghĩ ngay đến việc nhờ ai đó can thiệp khi bị cảnh sát giao thông bắt thì khó mà thay đổi mọi thứ.
Hầu hết chúng ta đều cười khoái trá về việc Trạng Quỳnh biến mèo của Chúa thành mèo của mình. Tuy nhiên, có gì đó không ổn khi hành vi ăn trộm và gian trá được tán dương.
Sự khác biệt trong giao thông giữa Hà Nội và Tp.HCM là có thể giải thích được. Ở Hà Nội, do là trung tâm chính trị nên rất nhiều người có thế lực sống và làm việc ở đây. Điều này làm cho việc quan hệ, nhờ vả, chạy chọt trở nên phổ biến. Tâm lý cho mình cái quyền cao hơn người khác, đứng ngoài pháp luật trở nên phổ biến hơn, nhất là trong bối cảnh nhân trị chứ không phải pháp trị được nhiều người lấy làm quy tắc trong hành xử.
Nói chung, giao thông chỉ là sự thể hiện bên ngoài về cách hành xử phổ biến trong xã hội. Do vậy, để giải quyết bài toán ý thức giao thông, những vấn đề gốc rễ, có tính rường cột cần được quan tâm giải quyết. Nếu chỉ tập trung vào câu chuyện giao thông thì có khác gì việc bôi thuốc ngoài da, mà mong chữa được trọng bệnh?
Theo Vneconomy
Cùng chuyên mục
Xem theo ngày
Đọc thêm
-
-
-
30/11/2024 16:52 0 -
-
-
30/11/2024 16:45 0 -
30/11/2024 16:45 0 -
-
30/11/2024 16:44 0 -
-
-
-
30/11/2024 16:28 0 -
-
-
30/11/2024 15:51 0 -
30/11/2024 15:38 0 -
-
-
- Xem thêm ›
